假如把近10年风靡全球的新能源汽车热潮比做“世界一级方程式锦标赛”（FIAFormula1WorldChampionship）的话，在中美站点和欧洲站点之后，这场受世人和全球车企瞩目的“大奖赛”，也进入到“世界第4大汽车强国”——日本站点！

对于这场由比亚迪和特斯拉两家领军企业掀起的新能源热潮，日本车企心知肚明，如今可能很难躲得过去！令人惊叹的是，在这场事关日本一大支柱产业的对决较量中，丰田推出的新能源车型缺乏新意，本田则在实验室中继续着他的碌碌无为，日本车企仅有三菱i-MiEV和日产Leaf（聆风）两种车型出战，其中i-MiEV竟然在比亚迪到来之前的年3月即退出市场。

这是日本不利的一面，而从有利的方面讲，日本国民有着较强烈的民族认同感和情怀，因此本土车占据了日本市场90%的份额，根据日本汽车销量排行榜，轩逸、卡罗拉、思域、凯美瑞、雅阁一直占据着前五的位置。历史上也不是没有发生过美国车、德国车进入日本市场，以及法国雷诺牵手日产的案例发生，却无一例外的铩羽而归，因此日本也被行业称为“进口禁地”。即便是准备率先把人类送上火星的特斯拉，其年、年在日本的销量也不过是和辆！

从营销学角度不难看出，这是一块十分难啃的“硬骨头”。在日本卖新能源汽车，好似打一场硬仗、攻坚战或生死难料的城市战。因此造成一部分国人产生了与日本媒体截然不同的认识，说“比亚迪汽车在日本失败的可能性极高”；也有人认为“日系车的拥趸又要破防了”......

笔者对比亚迪进入日本市场持保守态度，有待具体考量。特别是日本市场的体量，以及相对欧美中三大市场板块比较特殊的规则和管理体系。例如对4S店选址、工业维修保障布局，乃至外资企业在日本的人事要求等等，事无巨细，条条框框很多。举个极其简单的例子，就是让车辆能在日本的公路上行驶，就必须将左舵改为右舵。因此，比亚迪汽车在日本，前期可能面临着付出大于回报的局面......

当然，以上完全是基于营销学，基于西方“硬碰硬”对抗，以成败判输赢，以及从“零和”的角度看待比亚迪乘用车进入日本这件事。在很多年前，我国政府即倡导合作共赢；基于我国文化所建立起来的中国企业，可能更想走一条非西化的经营理念之路。这让笔者联想到一则极富禅理的小故事。就是太阳和风打赌，看谁能让路人心甘情愿地脱掉棉外套，太阳能赢是显而易见的！佛家倡导“无为”或没有目的和没有目标的做一些事情，顺其自然发展，未必是坏事！或许比亚迪汽车到日本，并没有外界解读的那么豪横或贪婪的吃相！

针对此次比亚迪汽车携e平台3.0旗下的元PLUS、海豚、海豹3种车型在日本开展业务，应该算我国企业国际化的一次普通的市场行为。说得更直接点，比亚迪作为足迹遍布全球六大洲，70多个国家和地区，超过个海外城市的一线品牌，哪里的消费者有需求，认可这个品牌、认同企业的理念，哪里就会出现比亚迪汽车的身影。即使厂家不进行相关布局，也会有第三方、第四方承担起这份责任。只是成立全资子公司，更利于开展服务，有利于满足消费者预期。更何况这3种车型的车长均小于5米，而且包括了小型车、SUV和性能车，对日本市场做到有礼有节、量力而行。从流露出的价格定位看，3种车型的价格均略高于国内。不走低价路线，从中能够判断比亚迪的市场准入符合全球一线品牌的常规操作！这也反映了大国和国际大厂的眼界和疆界，并没有外界所说的儿女私情，无需将正常的经营行为过分解读。

用比亚迪集团董事长兼总裁王传福的致辞来表示，就是“作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。今天，在日本消费者的支持和期待下，我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想，这让我们与日本广大消费者没有距离。”

国人说话更讲究语境。这段话至少可以总结为三重意思：

首先，是比亚迪凭实力做事，凭顾客需求进入市场。不搞“零和”，倡导合作共赢。尤其是比亚迪以“海豹”为代表的“8合1”电驱动系统，热泵空调，刀片电池和CTB技术，较为时尚年轻的车型设计，是符合日本消费者选择意愿的。之前在日本做比亚迪·汉EV测评时，就得到了日本国内的称赞。

其次，是市场需求和大众的认可，奠定了比亚迪来日本的基础。早在年，比亚迪就已经与日本展开合作，售卖二次充电电池；纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务。在日本占有率达70%的比亚迪大巴，给日本民众留下了深刻的印象，而且比亚迪的刀片电池技术，也被日本媒体称赞为“拥有世界顶尖的电池技术”。

第三重意思，是基于环保和日本政府年停售燃油车的目标。从环保和产业转型的角度讲，日本强大的汽车工业，并没有达到日本政府的预期。丰田汽车甚至还公然唱反调，说新能源汽车“世界还没做好准备”。日本政府的尴尬处境，或许只有当年祭出大量补贴，希望国内车企众志成城，希望“弯道超车”的中国政府才能体会得到吧！

日本企业基于利益，而政府基于前景，双方都没有错。问题是，在两者的身后留下了新能源车型市占率仅1%（截至目前为2%）的事实，远低于我国27%的市场占有率。而且日本国内的“新型汽车”的动力选择也十分的保守，有97.8%是混合电动车辆（HEV），1.1%是插电式混合动力汽车（PHEV）。若再考虑中、欧、美、日的新能源车保有量，分别为:72:25:1.46（万辆，年数据），更是一组十分难堪的数据。所以，如何将企业利益、政府目标、消费需求这三者整合在一起？日本官方的初步选择就是向购车者提供3.9万元的补贴。以利促变，以市场的需求变化倒逼日本车企转型！

比亚迪汽车此刻进入日本市场，至少占有政府和市场这两大板块。若再考虑日本是我国一衣带水的邻邦，在节能环保、环境治理、碳中和、碳达标等方面，初衷是完全一致的，而且“拥有共同的绿色梦想”。所以说，比亚迪在日本市场的前景，要好于特斯拉和其他国外汽车品牌。至于像丰田、本田、日产等强悍如恐龙的日本车企，今后的路该怎么走，是回过头与比亚迪搞战略合作、互通有无，还是坐等日本本土的“比亚迪”崛起，这就属于日本自己的事情了……

笔者仅是根据事实得出结论，比亚迪、长城、奇瑞等中国车企的全球之路已经开启，正成长为奔驰、奥迪、丰田、通用那样的知名实力品牌！如果从个人角度讲，你我手中的比亚迪汽车、国产车，会越来越保值和值得炫耀！哈哈——